പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്രമോദിയുടെ ഒരു പ്രധാന മുദ്രാവാക്യമാണല്ലോ ‘മെയ്ക്ക് ഇന്‍ ഇന്ത്യ’ അല്ലെങ്കില്‍ ‘ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കുക’ എന്നത്. ഈ പരിപാടി കാര്യമായി വിജയിക്കാത്തതിനുള്ള പ്രധാന കാരണങ്ങളിലൊന്ന് നമ്മുടെ സങ്കീര്‍ണ്ണമായ പരോക്ഷനികുതി വ്യവസ്ഥയാണ്. പലതലങ്ങളിലെ നികുതികളും സങ്കീര്‍ണ്ണമായ നികുതിനിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും അതു സൃഷ്ടിക്കുന്ന കാലതാമസവും ഒക്കെച്ചേര്‍ന്ന് ഇന്ത്യയില്‍ ഉത്പാദിപ്പിക്കുക എന്നത് ചെലവേറിയ ഒരു പ്രക്രിയയായി മാറിയിട്ടുണ്ട്. ചരക്കുസേവനനികുതിയിലെ നികുതി നിരക്കുകളെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച് നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ സമര്‍പ്പിച്ച അരവിന്ദ് സുബ്രഹ്മണ്യം കമ്മിറ്റിയുടെ ഒരു നിരീക്ഷണം ഇങ്ങനെയാണ്:
ഇന്ത്യന്‍ വിപണിയെ സംസ്ഥാനാടിസ്ഥാനത്തില്‍ തുണ്ടുകളാക്കി വിഭജിക്കുകവഴി നിലവിലെ നികുതിഘടന ഇന്ത്യയില്‍ ഉത്പാദനം ഇല്ലാതാക്കുകയാണ്. മേയ്ക്ക് ഇന്‍ ഇന്ത്യയെ തുരങ്കം വെക്കുക എന്ന പാര്‍ശ്വഫലവും ഇതിനുണ്ട്.(പേജ് 4).
നികുതിഘടനയുടെ ദൂഷ്യഫലങ്ങള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നതിനെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയും തെക്കുകിഴക്കന്‍ ഏഷ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളില്‍നിന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നതിനെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുകയുമാണെന്ന് കമ്മിറ്റി കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ പുകള്‍പെറ്റ വ്യവസായികളുടെ ഉത്പന്നങ്ങളുടെ പല ഘടകങ്ങളും ചൈനയില്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നവയാണെന്ന കാര്യം രഹസ്യമല്ല. ചില ഉത്പന്നങ്ങള്‍ മൊത്തമായി ചൈനയില്‍ ഉത്പാദിപ്പിച്ച് ഇന്ത്യയില്‍ കൊണ്ടുവന്ന് പായ്ക്ക് ചെയ്ത് സ്വന്തം ലേബല്‍ ഒട്ടിക്കുന്ന സ്ഥിതിവരെയുണ്ട്.
‘മെയ്ക്ക് ഇന്‍ ഇന്ത്യ’യെ ‘പായ്ക്ക് ഇന്‍ ഇന്ത്യ’ ആക്കി മാറ്റിയതില്‍ ഒരു പരിധിവരെ നികുതിഘടനയ്ക്ക് പങ്കുണ്ട്.ഇന്ത്യയില്‍ ഉത്പാദനച്ചെലവ് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഘടകം ഉയര്‍ന്ന കയറ്റിറക്ക്-ഗതാഗതചെലവുകളാണ്. ഓരോ സംസ്ഥാന അതിര്‍ത്തിയിലും ചെക്ക് പോസ്റ്റുകളുണ്ടെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനത്തിനകത്ത് പ്രാദേശിക സര്‍ക്കാരുകളുടെ, മുഖ്യമായും കോര്‍പ്പറേഷനുകളുടെ പ്രവേശനനികുതിയുണ്ട്. ഉദാഹരണമായി മുംബൈ മുനിസിപ്പല്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പ്രവേശനനികുതിയിനത്തില്‍ ഓരോ വര്‍ഷവും ശേഖരിക്കുന്നത് 7000-8000 കോടി രൂപയാണ്. അമേരിക്കയില്‍ ഒരു ട്രക്ക് ഒരുദിവസം 800 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം പിന്നിടുമ്പോള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ 280 കിലോമീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് താണ്ടാന്‍ കഴിയുന്നതെന്ന് അരവിന്ദ് സുബ്രഹ്മണ്യം കമ്മിറ്റി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. 40% സമയം മാത്രമേ ട്രക്ക് ഓടിക്കുന്നതിനായി എടുക്കുന്നുള്ളു. 25% സമയം ചെക്ക് പോസ്റ്റുകളിലും പ്രവേശന നികുതി അടയ്ക്കലിനുമായി പോകുന്നു. ചെക്ക് പോസ്റ്റുകള്‍ എടുത്തു മാറ്റിയാല്‍തന്നെ ട്രക്കുകള്‍ ഓരോ ദിവസവും 164 കിലോമീറ്റര്‍ കൂടുതലായി ഓടുമെന്ന് കമ്മിറ്റി കണക്കാക്കുന്നു. ഇവയിലെ കയറ്റിറക്ക്-ഗതാഗത ചെലവുകള്‍ അന്താരാഷ്ട്രനിലവാരത്തെക്കാള്‍ 3-4 ഇരട്ടി കൂടുതല്‍ ആണത്രേ.
രാജ്യത്ത് നിലനില്ക്കുന്ന നികുതിവെട്ടിപ്പ് സംസ്‌കാരത്തിന് നമ്മുടെ വ്യവസായികളെയും കച്ചവടക്കാരെയും മാത്രം കുറ്റം പറയുന്നതില്‍ അര്‍ത്ഥമില്ല. സങ്കീര്‍ണ്ണവും സുതാര്യമല്ലാത്തും കാലതാമസവും കുരുക്കുകളുമുള്ള ഒരു വ്യവസ്ഥയുടെ ഭാഗമാവാന്‍ ആരും ആഗ്രഹിക്കുകയില്ലല്ലോ.നികുതിവ്യവസ്ഥയുടെ ഭാഗമാവാതെ അസംഘടിത മേഖലയില്‍ തുടരാന്‍ വ്യവസായികളെ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നത് ഈ സ്ഥിതിവിശേഷമാണ്. റെലിഗെയര്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റിയൂഷണല്‍ റിസര്‍ച്ച് എന്ന സ്ഥാപനത്തിന്റെ അസംഘടിത മേഖലയുടെ വലിപ്പത്തെ സംബന്ധിച്ച കണക്ക് ഇപ്രകാരമാണ്.
മേല്പറഞ്ഞ മേഖലകളില്‍ ഉള്ളവര്‍ നികുതിഘടനയുടെ ഭാഗമായി സുതാര്യമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയാണെങ്കില്‍ നികുതിയുടെ അടിത്തറ എത്രമാത്രം വിപുലപ്പെടും?ഇത് രാജ്യത്തിന്റെ നികുതിവരുമാനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുമെന്നു മാത്രമല്ല. എല്ലാവരുടെയും നികുതിഭാരം കുറയുകയും ചെയ്യും. ഇന്ത്യയില്‍ ഉയര്‍ന്ന നികുതി നിരക്കുകള്‍ നിലനില്ക്കുന്നതിന്റെ ഒരു കാരണം നികുതി കൊടുക്കുന്നവരുടെ എണ്ണം കുറവായതുകൊണ്ടുകൂടിയാണ്.
കടപ്പാട്; ജി എസ് ടി അറിയേണ്ടതെല്ലാം എന്ന പുസ്തകത്തില്‍ നിന്ന്..